“参数党”请你坐下 发动机参数偏低便是偷工减料？你可拉倒吧

车大雄。

部分消费者、汽车爱好者在选车或茶余饭后闲聊时，都将发动机参数挂在嘴边。其中不乏将“马力”、“扭矩”挂在嘴边的“参数党”，并且将参数视为评定发动机好坏的唯一标准。涡轮发动机的马力越大越好？大马力究竟牺牲了什么？厂家为何掌握技术但不予使用？

马力实为计算功率的一种单位，通常意义上的马力指的是公制马力，也有称为米制马力，单位为Ps。在某些海外车型上，也有使用英制马力的习惯，单位为hp。两者与功率（kW）的换算存在差值，不可一概而论。

除了马力的参数外，扭矩参数也十分重要，单位为牛米（Nm）。海外车型上的单位为镑力英尺，单位为lbf·ft。马力与扭矩之间的公式是：功率（kW）=扭矩（Nm）×转速（rpm）×2π/60。简化表示为：=功率（kW）=扭矩（Nm）×转速（rpm）/9549。在改装界里俗称的马力机准确叫法应该是“扭矩机”，通过计算换算成马力和功率。

把基本的单位搞清楚之后，闲话少叙。同排量下马力大究竟好不好？站在年轻人爱激情的角度出发，马力能有多高就来多高。在涡轮发动机本体保持不变的情况下，想要进一步榨取马力，无非将涡轮的泄压阀调试至更高，已获得更多的缸内进气。而高增压值会有一个弊病，闯动感！小排量发动机表现的尤为明显。

任何涡轮发动机在涡轮机介入工作前均与自吸NA发动机别无两样，而高增压值发动机介入后仿佛打了兴奋剂一般，“判若两机”。瞬间提升的动力势必会影响舒适性，如果匹配上刚性连接的DCT双离合变速箱，闯动感会非常明显，如小钢炮S3、R20。假设一台1.5T发动机在1500转/分时涡轮压力达到设定的0.4Bar，将泄压阀调试至0.8Bar时需要2800转/分。那么这时就会存在闯动感，并且影响输出线性。表现为驾驶者捉摸不透发动机何时发力，涡轮迟滞明显。高压缩比发动机还需退点火，以防止爆震发生。

所以，很多小钢炮是牺牲了乘坐舒适性来换取动力上的提升。舒适、豪华与运动、性能本身就是背道而驰的两个极端，哪怕是再高端的豪华车，都无法与平民跑车去比拼极限。如果标榜运动的车型行驶坑洼路段仍有静如止水的乘坐感受，并且侧向支撑平稳，提速成绩可观，那么恭喜你，拥有了世界上绝无仅有的神车！

因为汽车厂商在制造装配中存在公差，导致每台发动机的表现各有不同，让动力保持统一则变得格外重要。解决办法则表现为通过调试“大脑”达到整整齐齐，“大脑”便是行车电脑ECU。它将各个传感器、执行器发回的信号进行处理，控制着发动机的五大系统。所以，即便是同款车，行驶的路况和驾驶者完全相同，两车之间也会存在油耗差异。

其实，很多汽车厂商都拥有榨取发动机极限的独门绝技，涡轮发动机升功率达到130马力以上根本不叫问题。不过马力越大伴随的弊病越多，且不谈环保是否达标，稳定性都是个大问题，舒适性和平顺性基本没法保障。站在满足日常用车的角度，厂家要考虑发动机的燃油经济性、平顺性、可靠性、轻量化、环保、制造成本等诸多方面因素。

扩展：

令人振奋的是，早在上个世纪80年代末，“四缸自吸之王”本田就已经将涡轮发动机压榨到极致了。代号为RA167E的发动机专为F1赛车而生，80°夹角V6双涡轮布局，伴随着耸人听闻的4.0Bar涡轮压力，最终将马力压榨至1050匹！发动机的排量仅为1.5升。在当时，就连“F1发动机盟主”考斯沃斯都表示了无奈，要知道那时还是靠化油器和分电器来控制喷油、点火的，喷油量和点火时间，以及点火提前角完全无法精细控制。

图为本田RA167E发动机，更换现代涡轮增压器后达到1200+匹

总结：至此，提升爱车的动力潜质有办法吗？答案是肯定的，刷写ECU程序就是办法之一，分为“罐头程序”和“特调程序”两种，日后分析。家用车毕竟不是赛车，厂家也不会把每台车都进行赛事化特调（跑车除外），均质、经济、舒适才是大部分消费者想要的，前提条件有保证后才是动力更强。增加进气量只是提升马力的必要条件之一，配合点火提前角、喷油压力、喷油量、点火强度、冷却、润滑等多方面才能确保理论稳定，从而实现动力提升。